Ce sont quelque 350 000 salariés, sur environ 4 000 sites industriels, qui sont employés par la filière automobile. Si l’on considère les postes en aval, les effectifs concernés grimpent à 800 000 personnes, presque autant sont menacées par la crise profonde que traverse le secteur. Véritable « colonne vertébrale » de l’industrie française, ce marché est structurant tant pour le tissu industriel national, que pour celui local, avance Dominique Estrosi Sassone, présidente de la commission des Affaires économiques du Sénat, mercredi 15 octobre. Mais il se heurte aux écueils des règles européennes et peine à se maintenir au niveau de la concurrence internationale, malgré des mesures de soutien à la demande, jugées encore trop fragiles. Ce constat intervient quelques semaines après la mise en pause d’usines du géant automobile Stellantis (regroupant des marques comme Peugeot, Citroën et Fiat) à Poissy, Mulhouse et Sochaux pour plusieurs jours. Une annonce justifiée par le deuxième constructeur européen par la nécessité d’ajuster les volumes face à une demande atone, emboîtant le pas à des fermetures similaires en Allemagne, en Espagne, en Italie et en Pologne.
« L’une des clés » pour « sauver » ce secteur ? Qu’il retrouve « sa compétitivité », assure la sénatrice LR des Alpes-Maritimes. Cela doit passer par « l’aggiornamento » du Plan européen, poursuit-elle, une révision à venir a été confirmée par Stéphane Séjourné, vice-président exécutif de la Commission européenne à la Prospérité et à la Stratégie industrielle, lors de son audition le 14 octobre au Sénat.
Une filière « en situation de péril mortel »
L’après pandémie de Covid-19 n’a pas ouvert de beaux jours aux marchés automobiles français et européens : chute de 20 % des ventes de véhicules particuliers en France dans les cinq ans suivant la crise sanitaire, réduction de 12 points de la part de la France dans la production en Europe entre 2000 et 2020, un secteur fragilisé « par deux décennies de délocalisations vers les pays à bas coût »… C’est un triste état des lieux que dresse la commission des Affaires économiques du Sénat. « On va vers un crash, si rien n’est fait », s’alarme le sénateur LR Alain Cadec, redoutant un avenir similaire à celui de la sidérurgie.
Le ton monte aussi contre les objectifs de réduction des émissions de carbone des véhicules fixés par le Pacte Vert européen. Avec une mesure qui cristallise les frustrations des professionnels du secteur : l’interdiction de la vente de voitures thermiques neuves (moteur à essence, diesel, hybride) sur le sol européen à compter de 2035, « qui fragilise les constructeurs européens pris en étau entre les investissements colossaux auxquels ils doivent faire face pour assurer la transition électrique et la contraction du marché », constate le rapport. Se faisant, « l’Europe se tire une balle dans le pied, voire dans les deux pieds », déplore l’élu des Côtes d’Armor. Face à ce constat, la commission des Affaires économiques du Sénat préconise le report de cette échéance « totalement suicidaire », défendu également par le chancelier allemand Friedrich Merz, selon le sénateur.
Concurrence du côté de l’Asie
Autre raison derrière les déconvenues de la filière automobile ? « La concurrence par des acteurs extra-européens », affirme la rapporteure centriste Annick Jacquemet, la Chine en tête. Premier pays producteur de voitures électriques avec des exportations « multipliées par quatre en deux ans », Pékin bénéficie d’une « politique industrielle volontariste et planificatrice », de « subventions colossales », et « coûts de production ultra compétitifs ». Résultat : « des prix de vente environ 30 % inférieurs pour une qualité égale voire supérieure ». Une dynamique qui pourrait encore « s’aggraver » selon la sénatrice du Doubs, avec le retour du protectionnisme américain qui nuit aux exportations européennes et amplifie un surplus de production que la Chine cherche à écouler sur le marché européen.
C’est pourtant « un enjeu de souveraineté », signale Annick Jacquemet. Au-delà du maintien des usines et des emplois, elle défend « l’indépendance économique, industrielle et militaire » de la France. Pour « éviter que la France et l’Europe ne deviennent simples consommatrices », des stratégies « d’urgence » s’imposent, à commencer pour lutter contre cette « concurrence déloyale ». Imposer « des droits de douane massifs et temporaires » sur les véhicules chinois et certaines composantes clés, « au moins équivalents à ceux appliqués par la Chine », pourrait contraindre des acteurs qui voudraient s’implanter dans l’Union européenne, d’après la rapporteure. Une recommandation du rapport est dans toutes les bouches : l’imposition d’un contenu local à 80 % pour les véhicules vendus sur le sol européen, avec un objectif d’au 40 % de batteries produites localement en 2035, considérée comme « un outil puissant de relocalisation » par Annick Jacquemet. Des efforts pour restaurer la compétitivité de la filière sont aussi listés par la commission du Sénat : amplifier les efforts de recherche et développement, soutenir les gigafactories et investir dans les logiciels embarqués.
Proposer des voitures plus abordables
Il ne s’agit pas d’une « opposition entre le thermique et l’électrique », précise Alain Cadec, mais de « laisser du temps » à l’industrie pour s’adapter, et au rapporteur socialiste Rémi Cardon d’insister sur « l’intérêt de rouler en véhicule électrique sur le long terme ». Mais les sénateurs s’attardent sur « la difficulté du coût d’entrée », l’électrique coûtant plus cher à la construction et à la vente que le thermique. Un obstacle notamment pour les ménages les plus modestes, quand les constructeurs français ont privilégié, en sortie de crise de Covid-19, d’investir dans des stratégies de montée en gamme, avec de nombreuses « normes de sécurité qui coûtent parfois très cher », déplore l’élu de la Somme.
Le rapport suggère de flécher les soutiens publics pour favoriser la production de petits véhicules abordables, mais également de miser sur le développement d’un marché de l’occasion de l’électrique en créant un diagnostic batterie certifié obligatoire.
En son nom, Rémi Cardon défend d’ « aller beaucoup plus loin sur le leasing social », des aides à l’achat pour les voitures électriques pour des consommateurs de classe moyenne. Et envisage un renforcement de ce dispositif au niveau européen, la commission recommande par ailleurs d’harmoniser de manière globale les politiques de soutien à la demande dans l’Union Européenne.
