« L’augmentation systématique sur l’inflation, c’est illégal » : une action collective en préparation contre les tarifs des péages des autoroutes

Bataille juridique en vue pour les 20 ans de la privatisation des autoroutes. Un cabinet d’avocats ouvre une action collective contre les hausses des tarifs des péages, dans l’espoir de récupérer une partie des augmentations considérées comme indues pour les usagers et entreprises abonnés, et de parvenir à des baisses de prix.

On le sait, de nombreuses études ont pointé les failles du système des concessions tel qu’il a été mis en place dans les années 2000, qu’il s’agisse de rapports de la Cour des comptes, de l’Autorité de la concurrence, de l’Inspection générale des finances ou encore du Sénat. En 2020, une commission d’enquête, installée sur demande du groupe Union centriste, avait exploré en profondeur le modèle installé, et avait pointé du doigt les déséquilibres dans les contrats de concession, au détriment de l’État, et surtout la « rentabilité hors normes » des sociétés concessionnaires privées, Vinci, Eiffage, et Abertis.

Une action collective qui clôturera ses inscriptions fin juin

Ces dernières années, les habitués des autoroutes ont pu constater une série de hausses des tarifs aux péages, parfois très fortes. Ils vont progresser en moyenne de 0,86 % cette année, après des augmentations successives de 4,75 % en 2023, de 3 % en 2024 et de 0,92 % en 2025.

Me Christophe Lèguevaques propose aux abonnés de télépéage de s’inscrire sur une plateforme jusqu’au 30 juin. Une façon de faciliter la collecte des preuves et la consommation exacte des automobilistes concernés. Ce jeudi à la mi-journée, le cabinet nous indiquait que 134 personnes avaient rejoint cette action collective. Le cabinet conteste la légalité des actes réglementaires, à l’origine des augmentations tarifaires. Le recours sera déposé devant le Conseil d’État après l’été. La procédure pourrait durer entre six mois et deux ans.

En cas de succès, la procédure pourrait se poursuivre devant le tribunal compétent, pour obtenir la reconnaissance d’un préjudice pour les usagers et le cas échéant, son indemnisation.

« Empilement de textes juridiques dont la cohérence est aujourd’hui contestée »

Concrètement, Me Christophe Lèguevaques met en cause les modalités d’évolution des tarifs, en particulier l’indexation « quasi-automatique » sur l’inflation, « fondé sur un empilement de textes juridiques dont la cohérence est aujourd’hui contestée ». « L’augmentation de manière systématique sur l’inflation, c’est illégal », nous explique l’avocat.

Très tôt après les mouvements de privatisation des autoroutes, la Cour des comptes avait remis en question la construction des tarifs des péages, « incohérents » selon elle. L’évolution annuelle des tarifs repose sur un décret de 1995, qui prévoit notamment que la hausse annuelle des péages ne peut être inférieure à 70 % de l’inflation. Pour la Cour, cette exception à la politique de désindexation des prix est d’autant plus surprenante que les autoroutes ont été progressivement amorties et que l’automatisation des péages leur a procuré des gains de productivité.

D’autres travaux ont également critiqué cette mécanique de revalorisation des tarifs, comme ceux de Jean-Baptiste Vila, professeur de droit public de l’Université de Bordeaux, mis à disposition de l’Université de la Polynésie française, spécialisé dans les contrats de concession. « Le décret de 1995 a tout de même été adopté, alors qu’il y a une ordonnance, ayant une valeur juridique supérieure qui interdit le principe posé par le décret. Il aurait dû disparaître. En 2001, un article du Code monétaire et financier ne prévoit pas le cas des autoroutes pour une augmentation sur la base de l’inflation, le décret aurait dû disparaître », mentionne l’universitaire.

« La mécanique en elle-même n’est pas très correcte. En réalité, les sociétés d’autoroutes ont une augmentation assez sensible de leurs profits par ce biais-là. Je pense qu’il faut dénoncer les contrats », ajoute le sénateur Vincent Delahaye (Union centriste), ancien rapporteur de la commission d’enquête sénatoriale.

Autre angle d’attaque du cabinet d’avocats – et c’est lié : il met aussi en doute la proportionnalité entre le montant des péages et le coût réel du service. Les obligations d’inventaire des investissements, censées justifier les hausses, « seraient insuffisamment respectées », épingle-t-il. « L’État, qui est censé contrôler les contrats, n’a pas les inventaires du patrimoine autoroutier, il ne connaît pas l’étendue dans le détail du réseau, le détail des investissements réalisées par les sociétés. Il ne peut pas dire si les augmentations de tarifs, sur la partie travaux, sont justifiées ou pas. Il faut justifier d’une contrepartie, qui sont les travaux, si vous ne la connaissez pas, l’augmentation des péages n’est pas justifiée », considère Jean-Baptiste Vila.

« Montrer à l’État qu’il n’est pas seul »

Le rapport sénatorial de 2020 avait lui aussi alerté sur l’absence de contrôle des coûts réels. « La commission d’enquête a été surprise de constater que l’État ne dressait pas un bilan ex post des contrats de concession et des contrats de plan afin de mesurer dans quelle proportion les coûts des travaux réalisés se sont écartés des coûts prévisionnels », relayait Vincent Delaye dans son rapport.

« Un des objectifs de cette action collective est de montrer à l’État qu’il n’est pas seul et qu’il y a des centaines ou des milliers de citoyens qui ne sont pas d’accord avec cette façon de faire », insiste Me Christophe Lèguevaques. Dans un rapport de 2024 sur la préparation de l’échéance des concessions autoroutières, le sénateur (Union centriste) Hervé Maurey avait indiqué que l’État « craint par-dessus tout que les sociétés d’autoroutes n’engagent des contentieux au long cours », ce qui pourrait être préjudiciable à la bonne réalisation des travaux de remise en état des biens.

Un surcoût de 21 euros sur un Paris-Lyon

Quels pourraient être les espoirs de compensations pour les usagers engagés dans cette action collective, si les bases des tarifs étaient jugées illégales ? Impossible de préempter la décision du juge, mais Me Christophe Lèguevaques se réfère à un rapport de l’Inspection générale des finances de 2021.

Les inspecteurs avaient livré trois scénarios pour réaligner la rentabilité d’Escota (Vinci Autoroutes) et d’AREA (Autoroutes Paris-Rhin-Rhône) sur le taux de rendement interne prévu par les opérations de privatisations de 2006 : raccourcissement de la durée de la concession, prélèvements sur l’excédent brut d’exploitation ou une diminution des tarifs des péages de 58 % « une fois pour toutes en 2022 ». Cette diminution aurait abouti à une économie de 21 euros sur un trajet Marseille-Toulouse ou un Paris-Lyon, facturés à l’époque 35 et 36 euros respectivement.

En 2015, une action collective contre les tarifs était sur le point d’être lancée, par l’ancienne ministre de l’Environnement Corinne Lepage, mais le projet n’avait pas pris. Cette nouvelle tentative sera-t-elle la bonne ? « Je trouve que c’est très sain pour le débat. Cela permet d’avoir enfin un avis du juge administratif, qui est dans cette affaire le juge de paix », espère Jean-Baptiste Vila. Le sénateur Vincent Delahaye salue quant à lui « tout ce qui peut faire bouger les choses sur ces concessions autoroutières ». « Je ne suis pas du tout contre les concessions, les sociétés d’autoroutes les gèrent très bien, mais il faut les encadrer davantage sur le plan des contrats et récupérer de l’argent pour la collectivité, éviter les augmentations injustifiées. »

Jointe par l’Agence France Presse jeudi,  l’Association des sociétés françaises d’autoroutes (Asfa) a fait valoir que « les règles tarifaires des péages autoroutiers sont encadrées de façon parfaitement rigoureuse et transparente » et qu’il « ne fait aucun doute que le péage est, en France, la contrepartie d’un service de grande qualité ».