Interdiction des vols intérieurs courts : un engagement a minima

Le décret d’application se faisait attendre mais n’a pas su contenter les espoirs qu’il suscitait. L’interdiction des vols intérieurs ne concerne finalement que trois lignes entre Paris Orly et les aéroports de Nantes, Bordeaux et Lyon. L’idée de limiter les vols intérieurs, lorsqu’il existe une alternative, a d’abord été formulée dans le cadre de la Convention citoyenne pour le climat. La proposition émise par le panel de citoyens tiré au sort consistait à interdire les vols intérieurs lorsqu’il existait une alternative ferroviaire à une durée inférieure à quatre heures. L’initiative a finalement été ramenée à une durée de 2 h 30 avant d’être intégrée à la loi climat et résilience. La publication du décret était possible depuis la décision de la Commission européenne le 2 décembre 2022.

 « C’est un débat perdant-perdant qui n’aboutit à aucun résultat »

Alors qu’en 2019, le transport aérien a émis 24,2 millions de tonnes de CO2, dont 21 millions pour le trafic intérieur, l’interdiction des liaisons entre Paris Orly et Nantes, Bordeaux et Lyon doit permettre une diminution totale des émissions de CO2 de 55 000 tonnes par an selon la Commission européenne. Un impact plutôt faible qui n’est pas en mesure de satisfaire juge Vincent Capo-Canellas, sénateur Union Centriste de Seine Saint-Denis et président du groupe d’études sur l’aviation civile du Sénat. « C’est un débat perdant-perdant qui n’aboutit à aucun résultat donc ce n’est pas satisfaisant du point de vue du secteur aérien ou de celui de la réduction des émissions de gaz à effet de serre ». Le sénateur écologiste d’Ille-et-Vilaine, Daniel Salmon considère qu’il s’agit d’un « coup d’épée dans l’eau, nous voulions une mesure qui produit des effets concrets ».

Des critères sur mesure

Si la possibilité de réaliser le trajet en moins de 2 h 30 en train apparaît comme le principal critère, certaines dérogations sont possibles. Le trajet, en train, ne doit pas inclure de correspondance et doit concerner les mêmes villes de départ et d’arrivée. Sur cette base, le décret exclut de la liste des interdictions les trajets entre l’aéroport de Paris Roissy et ceux de Nantes et Bordeaux dont la durée est supérieure à 2 h 30.

Le décret prend également en compte l’offre ferroviaire alternative, c’est-à-dire, l’existence d’horaires satisfaisants et la bonne fréquence des trains. Des critères qui s’appliquent directement à trois lignes – de Paris Roissy à Lyon et Rennes, et de Marseille à Lyon – pour lesquelles une alternative de moins de 2 h 30 existe au motif que l’offre ferroviaire ne permet pas d’arriver « suffisamment tôt » et de partir « suffisamment tard », selon le gouvernement.

« Ces critères reviennent à ne pas prendre en compte les correspondances »

L’introduction de ces critères permet de maintenir la possibilité de réaliser des correspondances entre plusieurs grandes métropoles et l’aéroport de Paris Roissy comme l’explique le ministre des Transports, Clément Beaune, sur franceinfo : « On assume que pour les correspondances à l’aéroport de Roissy, on ne casse pas certaines liaisons aériennes ».

Pourtant, l’existence d’une dérogation à la règle des 2 h 30 pour permettre d’assurer des correspondances, initialement inscrite dans le projet de décret, a été écartée par la Commission européenne en ce que cela représentait une distorsion de concurrence. « Ces critères reviennent à ne pas prendre en compte les correspondances, entre Rennes et Paris le trajet dure moins de deux heures et se fait essentiellement pour des correspondances », déplore Daniel Salmon.

Une mise en œuvre progressive ?

Malgré ces renoncements, Clément Beaune affirme vouloir aller « plus loin ». Le ministre des transports indique que le décret pourra être révisé deux fois par an en cas d’amélioration de l’offre ferroviaire avec la possibilité d’interdire les trajets pour lesquels une alternative inférieure à trois heures existe. « C’est assez cynique de dire cela, le développement des lignes demande du temps, et force est de constater que le gouvernement n’est pas pressé », tacle Daniel Salmon. Si un plan pour le ferroviaire à hauteur de 100 milliards d’euros doit se déployer d’ici 2040, la méfiance reste de mise. « Il faut arrêter la concurrence déloyale entre le train et l’avion, je rappelle que le kérosène n’est pas taxé ! Il est urgent d’interroger notre rapport à la mobilité », alerte Daniel Salmon.