Détroit d’Ormuz : le projet de péage, « un nouveau paradigme » qui pourrait « mettre fin à quatre siècles de droit international » ? 

Après la conclusion d’une trêve in extremis mardi 7 avril entre l’Iran et les Etats-Unis, les dernières déclarations des Gardiens de la révolution sur le passage du détroit d’Ormuz font craindre un échec des négociations. En effet, les dirigeants iraniens ont annoncé envisager de faire payer le passage du détroit d’Ormuz. Par ailleurs, le président américain a également déclaré étudier un plan visant à imposer des péages en partenariat avec Téhéran, selon la chaîne américaine ABC. 

Les médias iraniens ont également fait savoir que le passage devrait désormais se faire par un autre passage que celui utilisé habituellement. « De manière à être protégés de possibles collisions avec des mines, en coordination avec la marine des Gardiens de la Révolution (….), jusqu’à nouvel ordre, (les navires) devront prendre des routes alternatives pour le trafic dans le détroit d’Ormuz », ont indiqué des médias iraniens citant un communiqué militaire accompagné d’une carte maritime montrant les itinéraires au sud et nord de l’île de Larak. Pour entrer dans le Golfe depuis la mer d’Oman, les navires doivent passer entre la côte iranienne et l’île de Larak, un passage situé dans les eaux intérieures iraniennes. 

Une initiative contraire au droit international de la mer 

Actuellement régi par la convention de Montego Bay de 1982, et antérieurement par plusieurs conventions depuis le XVIIè siècle, le droit international de la mer constitue un pilier du droit international. A ce titre, le principe de la liberté de navigation est consacré ainsi que le droit de passage inoffensif des détroits. « La convention de Montego Bay exclut la possibilité de faire payer le passage maritime, l’une des seules exceptions qui existe est celle consistant à faire payer des services pour passer un détroit, mais il en permet pas de déroger au principe de base », explique Gaëtan Balan, maître de conférences à l’Université catholique de Lyon et spécialiste du droit de la mer. 

Alors que le droit de la mer est largement respecté par les différents États, exiger le paiement d’un péage pour traverser le détroit d’Ormuz aurait des conséquences majeures. « Si ça va au bout et qu’effectivement le rapport de force est tel qu’on impose un péage, ce serait la fin de quatre siècles d’histoire du droit international. Le droit international de la mer a été conçu à une époque beaucoup plus instable qu’aujourd’hui. Ce que l’on vit aujourd’hui, en comparaison, ce n’est pas grand-chose », rapporte Sylvain Domergue, enseignant en géopolitique à Sciences Po Bordeaux et auteur de Géopolitiques des espaces maritimes (Armand Colin, 2025). « À mon avis c’est assez improbable que l’Iran impose effectivement un droit de péage. Le droit international n’est pas une architecture idéaliste d’un monde post-guerre froide, mais un statu quo historique du plus petit dénominateur commun. Cela signifie que ces règles sont respectées parce que les Etats y ont intérêt », ajoute le chercheur. 

Par ailleurs, un affaiblissement du droit international de la mer pourrait impliquer des conséquences importantes au niveau mondial, plusieurs pays étant en mesure de bloquer des couloirs maritimes stratégiques comme Singapour avec le détroit de Malacca où transitent 85 000 navires par an.

« On entre dans un nouveau paradigme, l’Iran a compris que c’était un levier de négociation plus fort que le nucléaire » 

Au-delà de l’hypothèse d’un droit de péage pour traverser le détroit, ce précédent pourrait favoriser le recours à ce type de menace comme levier stratégique. « On entre dans un nouveau paradigme, l’Iran a compris que c’était un levier de négociation plus fort que le nucléaire. Si le régime tient, on entendra parler de cette menace pendant longtemps », estime Sylvain Domergue. 

En effet, alors que cette menace est utilisée depuis la guerre Iran-Irak, la faisabilité d’un tel blocage restait hypothétique, de nombreux analystes estimant qu’un arrêt de la circulation maritime dans le détroit en utilisant des mines serait un instrument à double tranchant pour l’Iran. La guerre, commencée le 28 février, entre l’Iran, les Etats-Unis et Israël a démontré l’efficacité de ces mesures de blocage en faisant grimper les prix du pétrole jusqu’à 119 dollars le baril. « Ce genre d’ingérence est rare, même pendant la guerre froide et c’est ce qui fait la force du droit de la mer. Le droit maritime est respecté de manière massive et le remettre en cause est excessivement difficile », note Gaëtan Balan. 

Quelles conséquences pour le commerce international ? 

Pilier du commerce international, la remise en cause du droit de la mer emporte des conséquences majeures pour les échanges internationaux. Si les modalités d’un paiement pour traverser le détroit d’Ormuz restent floues, Reuters évoque un coût de deux millions de dollars par navire alors que les cargaisons peuvent atteindre plusieurs dizaines de millions de dollars. Selon le site spécialisé Lloyd’s List, les navires ayant transité par le couloir maritime durant le conflit ont dû s’acquitter d’un droit de péage de deux millions de dollars payable en cryptomonnaie ou en yuan (la monnaie chinoise) après avoir informé Téhéran de la nature de leur cargo, les noms de leurs propriétaires et de leurs affréteurs, et la liste des membres d’équipage. 

« Deux millions sur un voyage qui coûte plusieurs millions ça pourrait être économiquement envisageable, mais on n’a jamais vu un détroit payant. Cela poserait également d’importantes questions de légalité si l’armateur s’acquitte du péage sans que l’assureur n’ait consenti au passage. On rentre dans une phase inédite, pour l’instant les armateurs restent prudents », juge Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar). Obligatoire pour naviguer, la question des assurances est centrale. C’est d’ailleurs la décision des assureurs de ne plus couvrir les risques liés au passage du détroit pendant la guerre qui a assuré le blocage effectif du détroit. « C’est possible qu’on assiste à une augmentation importante du prix des assurances maritimes », estime Sylvain Domergue tandis que Paul Tourret juge qu’il ne devrait pas y avoir « de conséquence globale sur le prix des assurances sur le long terme ». 

En ce qui concerne le prix du baril de pétrole, les conséquences restent incertaines et restent conditionnées à la stabilisation de la région. « A cause de la guerre, ce sont 100 millions de tonnes d’hydrocarbures qui ne sont pas sorties sur un total de 2 milliards par an, si cela se poursuit on passera d’une grande crise conjoncturelle à une petite crise structurelle », analyse Paul Tourret. 

« On va difficilement échapper à la création d’une force de sécurisation navale du détroit » 

Pour stabiliser la situation, une mission de sécurisation navale, menée par des pays tiers, pourrait être une solution. L’Organisation maritime internationale, une agence de l’ONU chargée de la sécurité en mer, a d’ailleurs affirmé mercredi qu’elle travaillait à un mécanisme pour garantir la sécurité du transit, la France a déjà exprimé la possibilité de participer à une telle mission. 

« On va difficilement échapper à la création d’une force de sécurisation navale du détroit. Pour être crédible, il ne faut pas uniquement des pays européens, mais aussi des pays comme l’Inde par exemple. À mon avis cette force ne pourra se faire que s’il y a un mandat ONU », avance Sylvain Domergue. Si la présence d’explosifs en mer était avérée, la mission pourrait alors prendre la forme d’une opération de déminage du détroit. Néanmoins, le parcours pour aboutir à un tel consensus au sein du conseil de sécurité des Nations unies est semé d’embûches. Le 7 avril, avant la conclusion de la trêve, la Chine et la Russie ont opposé leur veto à une résolution du Conseil de sécurité visant la réouverture du détroit.