Trains de nuit : « L’Etat doit prendre la main. La SNCF n’a plus le matériel roulant pour les développer », selon son PDG

Trains de nuit : « L’Etat doit prendre la main. La SNCF n’a plus le matériel roulant pour les développer », selon son PDG

Jean-Pierre Farandou, le président-directeur général de la SNCF, a été auditionné ce mercredi 15 décembre par la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Il a tiré le bilan de ses deux années à la tête de la société publique et s’est expliqué sur de nombreux enjeux d’avenir, dont l’ouverture à la concurrence et la modernisation du réseau national. « La SNCF a bon dos, parfois », regrette-t-il.
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Par Baptiste Langlois

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C’est une fin d’année chargée pour la SNCF. Traditionnellement, la période est synonyme de nombreux départs en vacances, qui pourraient être perturbés cette année après le dépôt d’un préavis de grève. Auditionné devant la commission d’aménagement du territoire du Sénat, Jean-Pierre Farandou, le président-directeur général de la SNCF, espérait encore une issue positive mercredi matin. En vain : les négociations n'ont pas abouti et seulement un TGV Sud-Est sur deux circulera vendrediLes prévisions de trafic pour samedi et dimanche, les deux autres jours visés par cet appel à la grève, seront publiées ultérieurement, quand le nombre de grévistes sera connu. Outre la grève, cette semaine marque également la mise en service des premiers trains de Trenitalia entre Paris et Milan, via Lyon et Turin. L’ouverture en accès libre à la concurrence sur les lignes à grande vitesse a été validée en décembre 2020. Elle se matérialise ainsi un an après, le 18 décembre 2021.

« Je n’ai pas d’état d’âme avec les nouveaux opérateurs. Je dois d’ailleurs veiller à ce qu’ils soient accueillis avec équité. Ils doivent avoir accès au réseau, accès aux gares, exactement de la même manière que la SNCF Transporteurs », rappelle Jean-Pierre Farandou, ajoutant que « c’est le Lyon-Paris qui est visé, ce n’est pas un hasard, c’est la ligne la plus rentable. C’est un grand classique : les concurrents arrivent là où ça rapporte, on les verra moins sur les lignes qui ne rapportent pas ou perdent de l’argent. C’est peut-être un angle mort de la réforme sur la concurrence. » Les exemples de Trenitalia, ou de la société Transdev qui assurera d’exploitation d’une ligne de TER entre Nice et Marseille à partir de 2025, sont « des démonstrateurs que [l’ouverture à la concurrence] marche. Ceux qui se plaignent ne maîtrisent pas encore suffisamment la spécificité ferroviaire ».

« Ce n’est plus la SNCF qui décide la construction des lignes »

Concernant les différents modes de transports, le PDG de la SNCF assure que son concurrent principal est « le mode routier. Pour les marchandises et les voyageurs. Il fait 85 % des placements. Le train en fait 10. Je voudrais prendre 10 points de parts de marché à la route, en voyageurs comme en fret. […] Je pense que c’est possible, mais pas facile. Cela suppose un nombre de choses dont des infrastructures, des politiques commerciales, une qualité de service, etc ». Jean-Pierre Farandou sait les élus des territoires « attachés à leur ligne » et se dit « convaincu que les autorités organisatrices - les régions - vont poursuivre cette politique d’amélioration du ferroviaire. C’est d’ailleurs l’objectif de l’ouverture à la concurrence, de dégager des marges de manœuvre pour poursuivre cette amélioration ». Il assume sa volonté d’engager la SNCF dans des réflexions pour progresser dans la combinaison entre le train et d’autres modes de transports, surtout en zone rurale.

Mais interpellé à plusieurs reprises par des sénateurs sur le sort de secteurs mal dotés, ou d’une « SNCF qui se retire des territoires ruraux », Jean-Pierre Farandou clarifie, avec poigne le rôle – et les moyens – de la société ferroviaire. « Il faut voir les choses en face sur la réalité des moyens de production confiés à la SNCF. Ils sont confiés par la région. La SNCF a bon dos, parfois […] Ce n’est plus la SNCF qui décide la construction des lignes. Elle fait les lignes qu’on lui demande de construire à partir des financements qu’on lui amène. »

Un réseau âgé de 33 ans

Pour la majorité des sujets abordés, autant de défis pour le futur de la SNCF, le PDG en revient à la question des investissements. « Si on veut augmenter le volume transporté par le fer, marchandises et voyageurs, il faut moderniser le réseau, sinon on n’y arrivera pas. Cela pose le sujet du financement. Ce n’est pas simple, ça ressort beaucoup du volontariat politique », explique-t-il, rappelant les pertes de la SNCF ces deux dernières années - 3 milliards d’euros en 2020, entre 1,5 et 2 milliards en 2021. L’âge moyen du réseau français est de 33 ans, deux fois plus que l’Allemand (17 ans) ou le Suisse (15 ans).

Exemple de ce nécessaire volontariat politique : les trains de nuitJean-Baptiste Djebbari, le ministre des Transports, pousse pour remettre au goût du jour les voyages de nuit. Il veut « une dizaine de lignes nationales » d’ici à 2030 et de nouvelles liaisons avec les principales capitales européennes. Un premier train Vienne-Paris est d’ailleurs parti, lundi soir, de la capitale autrichienne. Mais pour cette niche, prévient Jean-Pierre Farandou, « c’est l’Etat qui doit prendre la main. La SNCF n’a plus le matériel roulant pour les développer. On a même rénové des très vieux matériels pour ouvrir les lignes qu’on nous a demandées d’ouvrir. Si on veut aller plus loin, c’est une décision qui appartient à l’Etat car leur rentabilité n’est pas assurée. Et nous pensons que n’importe quel opérateur privé aura du mal à justifier cet investissement en capital roulant. »

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