« Il n’y a pas de projet de nationalisation des autoroutes dans les cartons », indique Jean-Baptiste Djebbari

Début de juillet intense au Sénat sur le front de la commission d’enquête sur le contrôle, la régulation et l'évolution des concessions autoroutières, qui enchaîne les auditions. Les sénateurs ont eu l’occasion de prendre la température du gouvernement, en entendant ce 2 juillet l’actuel secrétaire d’État chargé des Transports, Jean-Baptiste Djebbari. Depuis mars, ce n’est pas seulement sur la genèse d’un processus de privatisation controversé sur laquelle les parlementaires enquêtent, ils cherchent également à préparer les décisions de demain. Entre 2031 et 2036, de nombreuses concessions autoroutières vont arriver à échéance : ce qui pose la stratégie de l’État.

L’horizon semble bien lointain. « Il n’y a pas de projet, pour être très clair, de nationalisation des autoroutes dans les cartons du gouvernement actuel », a fait savoir Jean-Baptiste Djebbari. « Mais il y a une réflexion actuelle sur l’après-concession. »

« Je ne doute pas qu’à l’horizon 2022 ce sujet reviendra »

Pour être encore plus clair, il n’y « a pas encore de doctrine sur l’avenir des concessions car c’est un peu loin. Parce que la réflexion sur ce que nous pouvons faire maintenant n’est pas encore aboutie », a-t-il avoué. Mais le secrétaire d’État « ne doute pas qu’à l’horizon 2022 ce sujet reviendra ». Et d’ajouter : « Il serait de bon ton, que notamment le parti politique auquel j’appartiens fasse des propositions, je n’en doute pas. »

Interrogé par le rapporteur de la commission d’enquête, Vincent Delahaye (Union centriste) sur ses anciennes positions, lorsqu’il était encore député, Jean-Baptiste Djebbari a répondu qu'il n'avait pas bougé d’un iota. « Je ne renie rien des propos tenus à l’époque », a-t-il insisté. Durant l’été 2019, l’ancien député LREM voulait « une société à capitaux publics » chargée de reprendre « l’exploitation des autoroutes à la fin des concessions ». L’ex-parlementaire constate que sa solution « n’a pas prospéré », car la loi d’orientation sur les mobilités a arrêté un cadre fiscal bien différent des orientations qu’il imaginait.

Une nationalisation à 44 milliards d’euros

Une chose est sûre, selon lui, la question se posera nécessairement pour l’État vis-à-vis de ces 9100 kilomètres de voies concédées : les gérer directement, ou les reconcéder. Le Parlement aura à se prononcer sur ces grands enjeux, allant du modèle de gestion, au financement, en passant par la durée des éventuels contrats, avec des préoccupations environnementales beaucoup plus présentes.

Afin de nourrir le débat, le secrétaire d’État a par ailleurs livré quelques éléments de compréhension. Les sociétés concessionnaires « ont prouvé qu’elles savaient entretenir, concevoir et exploiter des autoroutes pour un taux moyen au kilomètre qui, me semble-t-il, est dans la moyenne européenne », a-t-il salué. Il a par ailleurs précisé qu’une nationalisation aurait « un coût ». « Des études ont été faites. Fin 2019, cela aurait coûté 44 milliards d’euros si on avait voulu nationaliser au regard des contrats en cours et des recettes attendues », a-t-il soulevé.

La Cour des comptes critique la « superposition » des plans pour les autoroutes

Auditionnée avant le ministre, la présidente de la deuxième chambre de la Cour des comptes (compétente sur le sujet), Annie Podeur, a affirmé que le cadre réglementaire était désormais plus favorable à l’État. La magistrate a cependant déploré l’empilement des plans d’investissement « à répétition » pour les autoroutes (trois en l’espace de dix ans), « peu justifiés » selon elle « au regard des priorités de la politique de transport ». « En termes de dépenses globales des infrastructures de transport, la Cour ne peut que relever un maintien de flux d’investissements élevés sur le réseau concédé, alors qu’il y a de fortes interrogations sur l’état du réseau non concédé », a-t-elle fait remarquer. La situation des routes nationales et départementales notamment fait actuellement l’objet d’une étude par les chambres régionales.

La Cour des comptes a également regretté que la définition « insuffisante » des opérations menées par les sociétés concessionnaires susceptibles d’être compensées. « L’État a accepté des compensations de certaines opérations qu’il aurait refusées en faisant une lecture plus rigoureuse des cahiers des charges », a rappelé Annie Podeur.

Si l’Autorité de régulation des transports (ART) a pu analyser avec précision la nature des investissements réalisés, compensés dans les péages ou la durée des concessions, la Cour des comptes s’est permise une recommandation en direction de l’État. « Il faut fixer une doctrine », a insisté Daniel Vasseur, conseiller référendaire à la Cour des comptes. « C’est à l’État de fixer une doctrine, plutôt que d’ouvrir la porte à des marchandages où souvent les concessions ont l’avantage. »