« L’usage des autoroutes est en principe gratuit ». Inscrite au premier paragraphe de l’article L122-4 du Code de la voirie routière, cette disposition a de quoi étonner bon nombre de Français, pour qui déplacement sur l’autoroute rime bien souvent avec péages et les frais qui les accompagnent. Car la construction et l’exploitation de ces voies rapides qui maillent le territoire français sont depuis 1955 confiés à des entreprises privées, dans le cadre d’une concession des missions du service public autoroutier. En 2020, le Sénat avait d’ailleurs pointé du doigt « la rentabilité hors normes » des concessions autoroutières, à la suite d’une commission d’enquête dont le sénateur Vincent Delahaye était le rapporteur.
Mais que faire lorsque la construction d’une infrastructure nouvelle, non prévue par la concession, s’avère nécessaire pour continuer à assurer cette mission de service public, sans toutefois augmenter drastiquement les frais de péage ? Après avoir autorisé le transfert de certaines routes nationales aux départements le 9 juillet, les sénateurs ont décidé lundi 19 juillet de permettre à des acteurs privés ou publics, étrangers à la concession, de participer au financement de certains projets d’aménagements autoroutiers. Publicsenat.fr revient sur cette mesure, au cœur du vaste projet de loi de décentralisation 3DS, jugé insuffisant par les sénateurs, qui comptent bien le renforcer.
- Que prévoyait jusqu’alors la loi ?
Selon le Code de la voirie routière, jusqu’alors, lorsque « des ouvrages ou des aménagements non prévus au cahier des charges de la concession » se révélaient nécessaires à l’exploitation d’une voie d’autoroute, deux options existaient. La première prévoyait la prise en charge des travaux par la société concessionnaire, appelée à répercuter les coûts sur le tarif des péages. Une pratique toutefois largement encadrée, cette augmentation devant d’être « raisonnable et strictement limitée à ce qui est nécessaire ». La deuxième prévoyait que « l’Etat et les collectivités territoriales intéressées […] peuvent, à titre exceptionnel, apporter des concours ». Une disposition issue de l’article 20 de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et aux responsabilités locales. Mais qui excluait les acteurs privés de ces marchés.
Dans les faits, des acteurs privés ont cependant déjà pu participer à de tels travaux. C’est du moins ce qu’a affirmé lundi 19 juillet en séance au Sénat Amélie de Montchalin, ministre de la Transformation et de la fonction publique. Elle a ainsi, devant les sénateurs, évoqué « une pratique qui a eu cours, jusqu’à ce que la question de son illégalité soit récemment soulevée ».
- Quels acteurs pourront dorénavant participer à l’aménagement des autoroutes ?
L’article 61 du projet de loi 3DS adopté lundi vient donc apporter « un cadre juridique » à une pratique déjà existante, comme l’a fait savoir la ministre. Puisqu’il prévoit qu’en plus de l’Etat et des collectivités territoriales, des « personnes publiques ou privées » pourront désormais participer à ces travaux. A comprendre des entreprises ou des industriels notamment.
Une logique à laquelle se sont cependant opposés les sénateurs communistes dans l’hémicycle. Par le biais d’un amendement de suppression de l’article déposé par Gérard Lahellec, sénateur communiste des Côtes-d’Armor. « Par principe, nous plaidons pour une renationalisation des autoroutes et la création d’un établissement 100 % public. Les personnes privées n’ont pas à concourir au financement des aménagements : allez-vous permettre à Disney de financer demain une autoroute pour conduire à son parc d’attractions », s’est ainsi émue en séance la sénatrice communiste Michelle Gréaume.
- Pour quel genre d’infrastructures ?
Principalement pour des échangeurs routiers qui n’auraient pas été jugés nécessaires lors de la construction d’une autoroute. Ainsi, dans son avis consultatif relatif au projet de droit 3DS, le Conseil d’Etat a fait savoir que l’article 61 permettrait « à des personnes privées, tels que des industriels […] d’apporter une contribution notamment pour la réalisation de diffuseurs susceptibles de bénéficier à leur activité ». On peut donc imaginer que si le texte venait à être définitivement adopté, des entreprises comme Disneyland pourrait venir financer une sortie d’autoroute pour rendre plus attractif leur offre, comme l’ont dénoncé les sénateurs communistes. Le Conseil d’Etat, lui, n’« identifie pas d’obstacle à cette mesure ».
- Cette pratique est-elle appelée à se généraliser ?
Non. Du moins, c’est ce qu’a affirmé Daniel Guéret, sénateur apparenté Les Républicains, rapporteur du texte pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire. « Cette participation demeurera exceptionnelle et facultative » a-t-il fait savoir lundi 19 juillet. Car le projet de loi est clair. Si des acteurs sont appelés dans le futur à pouvoir financer certains aménagements, cela doit se faire « à titre exceptionnel ». Une sécurité à laquelle le Conseil d’Etat s’est dit attaché, puisqu’il a annoncé estimé « nécessaire de maintenir cette condition, qui souligne que ces concours sont occasionnels et ne peuvent revêtir qu’un rôle marginal par rapport aux péages acquittés par les usagers des voies ».
Une mesure qui vient néanmoins s’inscrire dans la dynamique de diversification des acteurs opérant sur les systèmes routiers. Au début du mois, toujours au sein du texte 3DS, les sénateurs ont autorisé les collectivités locales à décider seules de l’implantation de radars automatiques.
Pour en savoir plus sur ce texte, qui se veut être la grande loi de décentralisation du quinquennat d’Emmanuel Macron, retrouvez le dossier préparé par la rédaction de publicsenat.fr à cette adresse.
