Soutien à la filière automobile : un rapport sénatorial pointe des aides publiques « mal ciblées, mal contrôlées », face au décrochage français

L’état de santé du secteur automobile inquiète au Sénat. En octobre, une mission d’information sur l’avenir de la filière automobile avait rendu un rapport préoccupant sur la capacité de la France et de l’Europe à faire face à la concurrence acharnée de la Chine. Plus tôt dans l’année, la commission des finances du Sénat avait demandé une enquête à la Cour des comptes sur la pertinence du soutien de l’État à la filière. Le rapport de la Cour a été présenté en avril dernier au Sénat, accompagné par l’étude de la rapporteure spéciale Christine Lavarde (LR).

La sénatrice pointe un « décrochage massif » de l’industrie française, que les multiples aides d’État n’ont pas réussi à freiner. En vingt-cinq ans, la production de véhicules en France a diminué de plus de moitié, passant de 3,3 millions en 2000 à seulement 1,5 million en 2025. Même à plus courte échelle de temps, la baisse est vertigineuse. La production a diminué de 30 % par rapport à 2019, ce qui représente 600 000 véhicules en moins sur la période.

« Délocalisation massive »

« Au-delà de la baisse de la production, c’est la délocalisation massive des constructeurs français qui est inquiétante », note Christine Lavarde. Depuis 2000, la part de la production réalisée en France par les constructeurs tricolores est passée de 64 % à seulement 25 %. Naturellement, l’emploi a suivi cet affaissement : un tiers des postes de la filière ont été supprimés depuis 2010.

La France n’échappe pas à la tendance européenne, qui risque de se poursuivre dans les années à venir, comme l’ont montré les différents travaux sénatoriaux. Le fleuron français qu’est l’automobile pourrait connaître le destin de la sidérurgie, s’alarmait le sénateur LR Alain Cadec en octobre.

La faute en particulier à la concurrence féroce des constructeurs chinois. Le rapport de la rapporteure spécialise souligne l’avance technologique chinoise sur les véhicules autonomes et connectés. « Certains experts estiment que la Chine a vingt ans d’avance sur l’Europe », assure Christine Lavarde. Le leader mondial de la voiture électrique bénéficie de coûts de productions inférieurs, mais pas seulement : « Les constructeurs chinois sont en situation de surproduction et sont donc prêts à vendre quasiment à perte en Europe », poursuit la sénatrice.

« Ces dépenses ont trop longtemps été mal ciblées, mal contrôlées »

Face à cette déferlante, l’efficacité du soutien de l’État à la filière nationale est en question. La Cour des comptes a recensé un montant total de 18 milliards d’euros d’aides diverses entre 2018 et 2024, sans que celles-ci ne parviennent à enrayer le déclin industriel français. Pour autant, elles sont « nécessaires » et jugées vitales par les acteurs du secteur, pointe Christine Lavarde, qui en propose une meilleure répartition, sans alourdir la note pour l’État.

« Ces dépenses ont trop longtemps été mal ciblées, mal contrôlées », regrette-t-elle. Sur les 18 milliards d’aides, 9,4 milliards d’euros ont été dévolus à la demande, soit des aides à l’acquisition de véhicules. Mais celles-ci – notamment la prime à conversion et le bonus écologique, supprimés ou révisés depuis – ont souvent profité à des ménages aisés, qui auraient pu s’offrir une voiture sans soutien public. « 56 % des véhicules soutenus et 33 % des montants d’aides concernaient les ménages des déciles 6 à 10 », soit les catégories les plus aisées, expose la Cour des comptes.

Sur l’électrification, « on n’y est pas du tout »

C’est pourquoi la Cour et la rapporteure spéciale proposent de les réserver aux ménages modestes et à la classe moyenne la prime à l’achat d’un véhicule électrique. Un meilleur ciblage du public déjà amorcé avec la réforme du leasing social. Par ailleurs, les aides à l’acquisition peuvent être accordées pour des véhicules dont le prix peut atteindre jusqu’à 47 000 euros. Christine Lavarde propose d’abaisser ce plafond afin, là encore, d’éviter les effets d’aubaine pour les plus fortunés. Une meilleure prise en compte des véhicules utilitaires pour les petites et moyennes entreprises est également proposée.

Autre trou dans la raquette : la part de véhicules électriques dans la production française, que ces aides publiques n’ont pas réussi à doper autant qu’escompté. « On ne tiendra pas l’objectif de 2 millions de véhicules électriques produits en 2030, on n’y est pas du tout », assure Christine Lavarde. En 2025, cette production n’est que de 180 000 voitures. La France accuse aussi un sévère retard sur sa flotte de camions électriques.

L’écoscore, un dispositif aux effets positifs

Légère éclaircie dans ce sombre tableau, la sénatrice LR note les apports positifs de l’écoscore. Ce dispositif, mis en œuvre en 2023 en France, repose sur une estimation des émissions de CO2 d’un véhicule sur l’ensemble de son cycle de vie. Seules les voitures bien notées sont désormais éligibles aux aides à l‘acquisition, ce qui favorise grandement la production européenne et française. A l’inverse, les véhicules chinois s’en trouvent exclus.

Résultat, « la France est l’un des pays européens les moins exposés aux véhicules chinois, se réjouit Christine Lavarde. Entre 2023 et 2025, la part de voitures françaises parmi les véhicules achetés grâce à un dispositif de soutien a bondi de 10 % à 38 %. Une forme de protectionnisme censé répondre aux initiatives prises récemment par la Chine et les Etats-Unis en la matière.

Reste la question, ultrasensible pour les constructeurs du Vieux continent, de l’interdiction de la vente de voitures thermiques neuves (moteur à essence, diesel, hybride) sur le sol européen à compter de 2035. Faut-il y renoncer, alors que la Commission européenne a récemment proposé d’assouplir la mesure ? Christine Lavarde prône surtout la stabilité réglementaire : « Il faut avoir une ligne et s’y tenir », affirme-t-elle, estimant tout de même qu’ « on aurait pu laisser plus de liberté aux constructeurs pour parvenir à l’objectif de décarbonation ».