Financement des transports : feu vert du Sénat à l’utilisation des recettes issues des concessions d’autoroutes

Trois jours de débats importants ont commencé ce 15 avril au Sénat, première chambre saisie sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports, le plus important depuis la loi d’orientation des mobilités de 2019. Le texte, issu de la conférence « Ambition France Transports » qui a réuni élus et experts durant l’été 2025, doit servir à jeter les bases de la stratégie de financement des transports dans le pays, avec un « modèle » pérenne. Le ministre des Transports, l’ancien sénateur LR Philippe Tabarot, a parlé d’un « acte de souveraineté » avec ce texte, à l’heure où la fièvre sur le marché du pétrole fait craindre le pire sur les déplacements du quotidien.

Les besoins en rattrapage sont massifs. On estime que 3 milliards d’euros sont nécessaires chaque année, seulement, pour entretenir et moderniser les réseaux de transport. C’est sans compter les nouveaux projets. Des années de sous-investissement chronique ont finalement accentué les retards et le mauvais état des infrastructures, gonflant cette « dette grise » à hauteur de 60 milliards d’euros.

Priorité donnée à la régénération, avant de nouveaux projets

Les sénateurs ont adopté ce mercredi soir l’article 1er du projet de loi, considéré comme sa « clé de voûte ». Afin de donner de la visibilité aux opérateurs et aux pouvoirs publics et de sécuriser, il pose le principe de lois de programmations pluriannuelles dans le domaine des transports, à l’instar de ce qui se fait pour la défense, la justice ou encore la recherche. Leur durée devra être de dix minimum. À l’initiative de Rémy Pointereau (LR), une clause de revoyure tous les cinq ans a été instaurée.

La version retravaillée par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable prévoit que les investissements projetés devront donner la priorité « à la régénération, la modernisation, la performance et l’adaptation des réseaux au changement climatique ». « Le message est clair. Avant de lancer de nouveaux projets, nous devons d’abord moderniser, fiabiliser et entretenir nos infrastructures », a par exemple salué le sénateur (Union centriste) Franck Dhersin.

Ces lois de programmation devront fixer les objectifs de l’Etat et les modalités des investissements, en particulier celles de leurs financements. Parmi eux – et ce ne seront pas les seules : les recettes issues des transports eux-mêmes. L’article fixe une obligation importante. Les recettes (2,5 milliards d’euros par an) issues du renouvellement des concessions autoroutières, entre 2031 et 2036, devront être fléchées en totalité au financement des infrastructures de transport, qu’elles soient ferroviaires, routières, fluviales et portuaires.

Un principe de contribution des autoroutes qui ne règle pas les problèmes de financement à court terme

En séance, un amendement porté par la gauche, mais aussi par le rapporteur Didier Mandelli (LR) au nom de la commission de l’aménagement du territoire, est venu préciser que le transport routier inclut les infrastructures cyclables. « Il n’est pas nécessaire de rentrer plus dans les détails, sous peine de rendre le texte illisible », a averti pour la suite, le rapporteur, sous peine de perdre le caractère général du projet de loi.

Plusieurs sénateurs ont tenu malgré tout à préciser la rédaction sur les chantiers visés par les futures lois de programmation. Un amendement de Pierre-Antoine Lévi (Union centriste) a précisé que la notion de réseau routier comprenait aussi bien le réseau national non concédé, départemental, intercommunal ou communal. Une façon de répondre aux inquiétudes des collectivités territoriales. A noter que le projet de loi de programmation devra définir les « critères d’équité territoriale ». Un amendement, porté par les centristes, les socialistes et les écologistes, est venu mettre noir sur blanc sur le réseau ferroviaire s’entendait aussi bien comme le « réseau structurant » que les petites lignes, cheval de bataille essentiel au palais du Luxembourg.

Il s’écoulera cependant plusieurs années avant que la manne des péages autoroutiers ne puisse venir abonder le financement des transports, la question du renouvellement des concessions ne se posant qu’au début de la décennie prochaine. Ce qui pose donc une question à court terme. Les sénateurs précisent dans le texte que la première loi de programmation des transports devra donc, dans l’attente, trouver les ressources nécessaires pour assurer la régénération et la modernisation des réseaux.

Ce principe fort, de l’utilisation d’une partie des recettes des péages, a surpris au sein du groupe socialiste, alors que la question du modèle futur des autoroutes n’est pas tranchée. « Nous partageons ces objectifs, mais nous regrettons qu’un tel modèle concessif soit déjà acté, sans véritable débat parlementaire », a grincé Olivier Jacquin (PS), par ailleurs inquiet de l’absence d’articles relatifs à la voiture individuelle.

Craintes d’amendements à répétition en séance, des sénateurs pointent les lacunes du texte

Face au grand nombre d’amendements, la commission et le gouvernement ont tenté de réfréner leurs collègues, qui souhaitaient mordre sur les plates-bandes de la future loi de programmation. « Nous n’avons pas retenu les amendements visant à anticiper le fléchage entre les différents modes de transport, des futures recettes des péages », a averti Didier Mandelli. « Nous prendrions le risque de fragiliser grandement ces champs d’inscription à l’ordre du jour de l’Assemblée nationale. »

En séance, l’inquiétude de certains sénateurs s’est bien fait ressentir. Plusieurs rongent leur frein et lorgnent la future deuxième partie de ce diptyque législatif, la loi de programmation, encore très conceptuelle et lointaine. « Nous sommes quelque peu frustrés, mais vous le savez, M. Le ministre, d’un espoir déçu naît l’amour des lendemains », a tenté de dédramatiser Pierre-Jean Rochette (Les Indépendants).

Rapporteure pour la commission des finances, Marie-Claire Carrère-Gée (LR) a rappelé le précédent gênant de la loi d’orientation de 2019, qui prévoyait déjà l’actualisation d’une programmation pluriannuelle des dépenses de l’Etat dans les infrastructures. La disposition n’a jamais été appliquée. « Nous espérons donc que cette fois, les espoirs placés dans cette disposition ne seront pas déçus. » Pour Olivier Jacquin (PS), ne pas être certain de l’inscription du projet de loi-cadre chez les députés revient à légiférer « à l’aveugle ».

Les groupes de gauche en particulier sont restés sur leur faim. L’écologiste Jacques Fernique a salué des « principes bons mais vagues » dans ce texte, réclamant un « cadre structurant » plutôt qu’une « coquille vide ». « Ce projet de loi est bien trop lacunaire et je vous trouve un petit don de magie puisqu’avec trois grammes de savon, vous avez réussi à nous faire trois baignoires de mousse », a raillé le sénateur communiste Alexandre Basquin.

« La mousse du train de nuit, elle coûte un milliard d’euros. C’est la commande qu’on vient de passer en matériel roulant, ça fait cher pour de la mousse », a répliqué le ministre Philippe Tabarot. Ce soir, le ministre a encouragé les sénateurs à « travailler étape par étape » et à saisir cette fenêtre législative qui remet le secteur des transports au premier plan. « Ne le faisons pas retomber dans un certain anonymat, notamment par nos divisions sur des sujets qui sont plus accessoires qu’essentiels. »