« Des trains de nuit ? Plutôt des hôtels sur rails, avec chambres, salles de bain et restaurant, qui relieraient Paris aux capitales européennes dès 2024. C’est le pari de Midnight Trains. C’est une start-up française. Et ça donne très envie », s’est félicité sur Twitter, le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari.
Mercredi, Adrien Aumont, cofondateur de la plateforme de financement participatif KissKissBankBank a effectivement annoncé la création prochaine d’une nouvelle compagnie de trains de nuit, Midnight Trains. « En décembre 2023, on va lancer une première ligne avec deux rames et des départs de chaque côté tous les jours », a-t-il indiqué au Figaro, précisant que la destination « pourrait être en Espagne ou en Italie », moins sujette à la concurrence européenne. « Cette première start-up ferroviaire française serait financée par « beaucoup d’entrepreneurs français […] qui sont capables de suivre », dont le patron de Free Xavier Niel à travers son fonds Kima Ventures, a-t-il précisé.
Une annonce qui intervient quelques semaines après la réouverture de la ligne de train de nuit Paris Nice. En effet, au fil des années, face à l’hégémonie grandissante du TGV, les trains de nuit ont progressivement été délaissés. Avec la réouverture de la ligne Paris Nice, la France ne compte plus que trois lignes de nuit, Paris Briançon et Paris Rodez, Cerbère (Pyrénées-Orientales) et Latour-de-Carol (Pyrénées-Orientales). Au Palais du Luxembourg, la question des trains de nuit a trouvé depuis plusieurs années ses défenseurs, tous bords politiques confondus. La présidente du groupe communiste du Sénat avait notamment organisé avec son groupe politique un débat en 2019, intitulé, « pour répondre à l’urgence climatique par le développement ferroviaire : promouvons les autotrains et les Intercités de nuit ».
Afin de développer ce mode de transports, l’ancien sénateur indépendant, Jérôme Bignon avait proposé que « le prix des voyages reflète l’impact écologique, afin que les moins polluants soient les moins chers ».
« Les trains de nuit sont un parfait exemple où les impératifs écologiques rejoignent les besoins économiques des usagers. Mettez-vous à la place d’un étudiant, ces offres sont particulièrement attractives », avait renchéri, le sénateur LR des Pyrénées-Atlantiques Max Brisson.
Les étudiants ne font pas vraiment partie du public visé par la nouvelle compagnie Midnight Train comme le reflètent les propos d’Adrien Aumont, dans le journal Les Echos. « C’est bien gentil de demander moins d’avions, mais il faut donner aux voyageurs de vraies alternatives. Les gens veulent de l’intimité, du confort. Si on ressort les bons vieux trains de nuit, alors on fera concurrence au bus, mais pas à l’avion », explique au journal Les Echos, le jeune entrepreneur qui entend se démarquer du Paris-Nice relancé il y a quelques semaines, par une offre de prestation luxueuse (bar, restaurant, couchage privatif).
Au moment où le Sénat examine le projet de loi « Climat et Résilience » qui vise entre autres, à privilégier le rail à l’avion pour les distances courtes, le sénateur écologiste, Ronan Dantec voit dans cette nouvelle compagnie ferroviaire, le symbole d’un changement d’époque. « Ça montre en tout cas que les enjeux écologiques touchent différents types de clientèle. La bonne nouvelle, c’est que les gens les plus aisés aussi veulent se passer de l’avion ».
Cette nouvelle offre de transports ferroviaire pose également la question de l’ouverture à la concurrence. Pour mémoire, c’est en 2009 que la France a ouvert à la concurrence le transport ferroviaire de voyageurs et seulement à la fin de l’année dernière pour le réseau ferroviaire intérieur.
« Le modèle du train de nuit qualitatif, c’est le modèle de la compagnie autrichienne OBB. Les Italiens de Thello, ont aussi fait ce travail de montée en gamme sur le train de nuit Paris Venise. Midnight Trains semble s’en inspirer. Ils viennent prendre un marché qui, a priori, concurrence l’avion », note le sénateur socialiste, Olivier Jacquin avant d’ajouter : « La SNCF serait capable de le faire mais son modèle économique ne le permet pas. La culture du ferroviaire français est construite sur deux modèles. Le modèle commercial du TGV financé par les usagers et les trains d’Equilibre des Territoires (TET) qui participent à une mission de service public et qui bénéficient de subventions publiques. Là où ça pèche, c’est pour le reste, le fret et les trains de nuit par exemple ».
Pour Hervé Maurey, sénateur centriste, ancien président de la commission de l’aménagement du territoire, cette annonce reflète l’esprit de l’ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire. « Ça reste un effet d’annonce. Il faut maintenant qu’elle se réalise pleinement. Pour ça, il serait plus sain de différencier SNCF réseau et SNCF voyageurs qui font partie de la même entité juridique et économique. SNCF réseau est financé en partie par les bénéfices de SNCF voyageurs. Les conditions ne sont pas optimales pour les opérateurs alternatifs », note-t-il.
