C’était un secret de Polichinelle. Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, l’avait même annoncé devant les sénateurs il y a deux mois : face à l’explosion des coûts de l’énergie, la SNCF allait devoir augmenter ses tarifs. Rien de surprenant pour l’entreprise la plus gourmande en consommation électrique du pays, représentant 1 à 2 % de la consommation française d’électricité. Face à une telle dépendance, les entreprises les plus énergivores peuvent soit absorber les surcoûts par du déficit, soit répercuter la hausse sur leurs prix.
Dans le cas d’une entreprise nationale comme la SNCF, il existe une option supplémentaire : que l’Etat prenne en charge les surcoûts générés par les tensions inflationnistes actuelles. « Avec le prix du moment, on aurait à ce stade un surcoût de 1,6 ou 1,7 milliard d’euros », avait expliqué Jean-Pierre Farandou en septembre. « Si on répercutait directement sur le coût du billet – ce qu’on ne va pas faire, je vous rassure – on serait amené à augmenter le prix des billets de TGV de 10 %. »
« Ne pas répercuter intégralement la hausse des coûts sur l’usager, c’est une bonne chose »
En deux mois, la SNCF a rehaussé ses estimations à un surcoût de 13 % pour 2023, et augmentera finalement ses tarifs de 5 %, soit plus de la moitié des coûts supplémentaires pris en charge par la SNCF. « C’était presque inévitable qu’il y ait une augmentation des tarifs avec les surcoûts de la crise énergétique pour la SNCF. Ne pas la répercuter intégralement sur l’usager, c’est une bonne chose, parce qu’il faut continuer à défendre l’attractivité du train dans ce contexte économique difficile. Il y a un vrai effort de la SNCF », analyse le sénateur LR Philippe Tabarot, rapporteur du budget des Transports.
La SNCF a par ailleurs annoncé les modalités de son « bouclier tarifaire », avec une préservation des différentes cartes avantages, qui ouvriront aux mêmes réductions et des prix minimums, qui sont pratiqués à l’ouverture des ventes, gelés. « Sur les cartes avantages, comme de ne pas avoir trop bougé sur les Ouigo, c’est une bonne chose », estime le sénateur des Alpes-Maritimes, tout en attirant l’attention sur le ciblage de la clientèle d’affaires : « Il ne faudrait pas non plus que ceux qui prennent le train pour des motifs économiques ne puissent plus le prendre. »
« Cela pose la question du financement de la SNCF de manière plus durable »
« L’augmentation reste en dessous de l’inflation, c’est un moindre mal, même si toute augmentation n’est jamais agréable », conclut donc ce spécialiste des sujets ferroviaires. Mais d’un autre côté, prévient-il, « la SNCF porte sur elle cette augmentation pas excessive, et va devoir la supporter à travers des mesures qui ne vont pas faciliter la vie des usagers », comme le durcissement des conditions d’annulation ou de remboursement. « Est-ce que ça va être tenable dans les années futures, qui s’annoncent encore plus compliquées au niveau des coûts de l’énergie ? » se demande Philippe Tabarot.
Pour le sénateur, « cela pose la question du financement de manière plus durable » : « Ce que la SNCF perçoit à travers le contrat de performance, ou le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit), c’est en deçà des recettes générées par le secteur des transports, qu’une étude de l’Institut Montaigne estime à 44 milliards d’euros. » Pour Philippe Tabarot, « il faut trouver des recettes fléchées sur le Transport qui ne sont pas diluées dans le budget de notre pays. »
En tout cas, comme l’explosion des prix de l’énergie est partie pour durer, la pérennité des recettes d’une entreprise aussi énergivore que la SNCF va effectivement continuer à se poser. D’autant plus que, sans compter la crise énergétique actuelle, le réseau ferroviaire est structurellement sous-financé en l’état actuel du contrat de performance entre SNCF Réseau et l’Etat.
