Péages urbains : c’est pour demain ?

Timing parfait. Alors que vient d’être dévoilé par le média « Contexte » l’avant-projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), qui prévoit la possibilité pour certaines agglomérations de se doter d’un péage urbain, la sénatrice LR Fabienne Keller présentait ce jeudi son rapport sur les outils financiers permettant de réguler le trafic automobile. « Oui, voilà, c’est ainsi. J’ai travaillé dans le cadre de la loi LOM », commente laconiquement la vice-présente de la commission des finances. Et d’ajouter qu’« il n’y a pas vraiment de différence » entre les deux textes, mis à part que le sien sert de « support » et que le projet de loi « fixe un cadre, c’est tout. »

 « Convaincue que le sujet de la pollution de l’air est central pour les citoyens », Fabienne Keller est allée chercher l’inspiration à Londres et Stockholm pour trouver LA solution qui permettra de remédier aux « effets négatifs » d’une circulation toujours plus dense au cœur des agglomérations françaises. Objectif : mettre en place une « fiscalité environnementale qui ne soit pas punitive, mais qui fait évoluer les comportements ».

De « la concertation et de la communication » auprès des citoyens

Le péage urbain - ou « tarif de congestion » selon le texte gouvernemental - n’est en effet pas une mesure des plus populaires. De quoi expliquer la réticence des grandes villes que sont Lyon, Marseille et Paris vis-à-vis de cette disposition de la loi LOM. Le 8 octobre dernier, dans la matinale de Public Sénat, Territoires d’Infos, l’édile de la capitale avait déclaré ne « jamais vouloir faire de péage à Paris comme à Londres » afin de ne pas « mettre une barrière avec ceux qui pourraient payer d’un côté, et les autres de l’autre ». D’où l’importance, pour Fabienne Keller, de « la concertation et de la communication » auprès des citoyens. Londres avait, par exemple, lancé une large consultation des Londoniens sur les heures de fonctionnement des péages urbains ou encore les tarifs applicables, quand Stockholm avait opté pour une expérimentation du dispositif, suivie d’un référendum.

L’avant-projet de loi LOM s’en tient pour l’instant à laisser la liberté aux élus locaux d’opter, ou pas, pour le péage urbain, qui se matérialiserait par un système de téléservice, avec une facture envoyée aux automobilistes en fin de mois. « Aujourd’hui, aucune collectivité n'a annoncé son souhait de mettre en place à court terme une tarification de congestion. Mais c'est demain comme aujourd'hui un outil à leur disposition », précise Élisabeth Borne, ministre des Transports.

« Des résultats rapidement visibles par la population »

Un projet qui serait donc tué dans l’œuf ? Fabienne Keller ne s’y résout pas et préfère vanter les systèmes étrangers, dont l’efficacité n’est plus à prouver : à Londres, le trafic a réduit de 15% depuis les années 2000, les embouteillages de  30%, et les émissions de CO2 de 16%. « Des résultats rapidement visibles par la population », qui, combinés à l’investissement des recettes perçues par le péage urbain dans les transports en commun et les infrastructures routières, devraient finir de convaincre les derniers récalcitrants.

« Prévoir des exonérations ou un système de déductibilité d’impôts »

Quoique, Fabienne Keller a encore des arguments piochés à Londres et Stockholm : « Cibler uniquement les moments où la circulation est trop dense mais garantir la gratuité la nuit, les week-ends et les jours fériés », mais aussi « prévoir des exonérations ou un système de déductibilité d’impôts pour certaines catégories de la population ». L’avant-projet de la loi LOM prévoit d’ailleurs des tarifs réduits, voire gratuits pour certains usagers, notamment pour « ceux dont le domicile ou le lieu de travail est situé dans la zone soumise à tarif de congestion ». Si la collectivité sera chargée de définir les heures d’application du tarif des péages et d’en déterminer le prix, le texte du gouvernement fixe un plafond à 2,50 euros pour les villes de 100 000 à 500 000 habitants, et de 5 euros au-delà. L’Ademe et la direction générale du Trésor, dont les conclusions sont reprises dans le rapport de Fabienne Keller, recommandent toutefois que seules les agglomérations de plus de 300 000 habitants mettent en place un péage urbain.

Reste le coût d’une telle mesure, qui pourrait finir d’achever des élus locaux déjà bien étranglés financièrement. D’autant que ce seront eux à la manœuvre. « Les investissements initiaux ne sont pas démesurés et il faut environ huit ans pour les amortir » argue Fabienne Keller.