SNCF : pourquoi la dette est l’affaire de l’Etat

C’est le point le plus flou de la réforme de la SNCF. Ce n’est pourtant pas le moins important : la dette de la SNCF. Ou plutôt les dettes, celle de SNCF Mobilité, qui gère notamment les transports de voyageurs, et surtout de SNCF Réseau, qui a la gestion des voies. La première s’élève à 7,9 milliards d’euros quand la seconde affiche un montant de 46,6 milliards. Soit un peu plus de 54 milliards d’euros au total.

Il y a dix jours, sur BFMTV et Mediapart, Emmanuel Macron avait assuré qu’« à partir du 1er janvier 2020, l'Etat reprendra progressivement la dette », « de manière substantielle ». Mais l’intersyndicale, qui a accepté de rencontrer le premier ministre le 7 mai, reste pour l’heure clairement sur sa faim. « Nous ne savons toujours pas comment le gouvernement va reprendre une partie de la dette, combien, quel dispositif ? (…) Le projet n’est pas du tout abouti » a souligné ce mercredi Laurent Brun, secrétaire général CGT-cheminots.

Reprise de la dette « en diminuant les dépenses publiques »

Dans sa lettre envoyée aux syndicats mardi, Edouard Philippe a évoqué cette reprise de la dette, affirmant que « cela demandera un effort supplémentaire des contribuables »… De quoi y voir un nouvel impôt. Mais dans la soirée, Matignon rattrape le coup : « Si l'Etat reprend une partie de la dette, c'est plus de dette pour les contribuables », est-il souligné. Nuance.

Ce matin, sur France Info, Gérard Darmanin, ministre des Comptes publics, s’est voulu clair et rassurant sur ce point : « Lorsque vous dites aux gens qu’on va reprendre la dette de la SNCF, à partir de 2020, (…) il y a des frais financiers en plus avec cette dette. Il est évident que c’est le contribuable français qui va le faire. Nous le ferons sans impôt, car nous le ferons en diminuant les dépenses publiques ».

On peut théoriquement imaginer que cette reprise de la dette se fera sans hausse d’impôt mais uniquement par économies. Reste que les efforts réalisés par l’Etat sont déjà importants. Il faudrait trouver de nouvelles sources d’économies ou d’entrée d’argent : diminution plus forte du nombre de fonctionnaires ? Désengagement de l’Etat ? Privatisations ? Reculs de prestations sociales ? Gérald Darmanin se garde bien de dire là où l’Etat pourrait trancher. Si le contribuable ne verra pas ses impôts augmenter, il pourrait par exemple voir la qualité de services publics dégradés… C’est le risque, si l’exécutif éponge la dette par des économies.

Investissements dans le TGV, respect des critères de Maastricht : les origines de la dette

La principale dette, celle de SNCF Réseau, est due aux investissements réalisés depuis des dizaines d’années par l’Etat pour construire ou réparer les lignes de chemin de fer. A commencer par les lignes à grande vitesse, particulièrement coûteuses. Le Paris-Lyon, en 1981, puis le Paris-Lille, en 1993, ou dernièrement, la prolongation de la LGV jusqu’à Bordeaux, ont été de lourds investissements. « Le premier des investissements vient de la construction de lignes à grande vitesse. C’est environ 23 milliards d’euros » confirme Gilles Dansart, journaliste spécialiste des questions de transport et directeur du site Mobilettre.

La construction européenne vient se mêler à l’affaire. En 1997, en application d’une directive européenne en vue, déjà, de l’ouverture à la concurrence, est créé Réseau ferré de France, qui deviendra SNCF Réseau. Dès sa création, la structure hérite de 20 milliards d’euros de la dette de la SNCF. Un choix du pouvoir alors en place, afin, notamment, de permettre à la France de respecter les critères de Maastricht, dont la limite de 3% de déficit public, sésame pour son entrée dans l’euro. Lors de la création de RFF, un rapport sénatorial salue ce tour de passe-passe budgétaire, qui « constitue donc une mesure neutre par rapport au respect des critères de convergence. En cela, elle ne peut être que bienvenue, dès lors que l'on veut que les traités et le traité de Maastricht, (qui) a été ratifié par référendum, soient appliqués ».

A ces investissements sur les lignes à grande vitesse, viennent s’ajouter d’autres dépenses. « Deuxièmement, cette dette vient d’investissements demandés par l’Etat ou les collectivités, mais qui n’ont pas été financés par l’Etat ou les collectivités… RFF prend alors sur ses propres fonds. Il y a eu un désengagement de l’Etat qui s’est soldé par un surcroît de dette » explique Gilles Dansart. Autrement dit, cette dette est, pour l’essentiel, de la responsabilité de l’Etat et non de la SNCF, des cheminots ou de leur statut. Emmanuel Macron lie pourtant les deux. Edouard Philippe avait lui parlé de « contreparties », en échange de la reprise de la dette. « Il y a peut-être quelques milliards dus à un manque de productivité. Mais l’essentiel, c’est vraiment une dette publique » estime le directeur de Mobilettre, qui y voit plus « une posture politique ».

« On est aujourd’hui dans une situation totalement artificielle, avec ce qui est reconnu de tous comme étant une dette publique, qui est un peu camouflée au sein d’un Epic, ce qui ne sera plus possible avec le passage de la SNCF en société anonyme » ajoute sur Public Sénat Fanny Arav, économiste et administratrice UNSA ferroviaire au conseil d’administration de SNCF Réseau. Regardez :

Quelles sont les conséquences sur les finances publiques ?

Si les gouvernements successifs se sont passé la patate chaude, c’est qu’une reprise de la dette de la SNCF ne sera pas neutre sur les finances publiques (voir le sujet vidéo de Sandra Cerqueira, en tête d’article). Elle dégraderait les comptes (dette et déficit), alors que l’exécutif vient de repasser sous la barre des 3% de déficit, avec 2,6% en 2017. La poussière mise sous le tapis en 1997, revient aujourd’hui en pleine figure… La reprise intégrale de la dette aurait ainsi pour conséquence d’augmenter de 2 points le déficit, selon les estimations. Une reprise étalée sur plusieurs années serait ainsi plus supportable.

Précision importante : en récupérant la dette, il ne s’agirait pas automatiquement de rembourser les 55 milliards d’euros. La dette de la SNCF serait transférée à l’Etat. Il devrait en revanche payer les intérêts de cette dette, « 1,5 milliard d’euros, que SNCF Réseau doit payer chaque année » et qui reviendrait à la charge de l’Etat, souligne Gilles Dansart. « 1,5 milliard d’euros, on pourrait presque dire que ce n’est rien pour l’Etat. Ce n’est pas sortir 50 milliards. Mais le problème pour Bercy, c’est que cela augmenterait le ratio du déficit sur le PIB » ajoute le spécialiste de la SNCF.

Selon un rapport gouvernemental de 2016, une reprise de 10 milliards d’euros de la dette augmenterait déjà de 0,5 point le déficit. Pour compliquer l’équation, la transformation du CICE en baisse de charge, en 2019, pèsera sur les comptes de l’Etat. De quoi expliquer pourquoi Emmanuel Macron attend 2020 pour commencer à reprendre la dette de la SNCF. La bonne surprise d’un déficit plus faible que prévu en 2017, grâce à la croissance, peut laisser espérer un peu plus de marge de manœuvre pour les années à venir et commencer à solder la dette du rail.

D’autres pistes ?

La CGT, de son côté, propose une reprise de la dette par l’Etat via la création d’une nouvelle « structure de défaisance », spécialement dédiée, comme cela avait été fait pour le Crédit Lyonnais. Le syndicat lui a déjà trouvé un nom : Cadefe (Caisse d’amortissement de la dette ferroviaire de l’Etat).

La sénatrice PS, Marie-Noëlle Lienemann, assume de son côté l’idée d’un impôt, via l’écotaxe, qui doit « servir à financer des infrastructures ». « De toute façon, il faut une écotaxe et une fiscalité écologique » souligne la sénatrice de Paris, interrogée par Public Sénat (voir la vidéo). Elle doit être « bien ciblée, pour qu’elle dissuade de l’usage du camion et des outils de pollution au profit du rail ». Il s’agirait d’une « écotaxe régionale pour qu’elle permette aux régions de financer la modernisation des TER ».