Moins d’un mois de consommation
Des avions cloués au sol à partir de septembre ? Le constat est pour le moins préoccupant. Selon Reuters, qui s’appuie sur les données du cabinet Energy Aspects, les stocks commerciaux de kérosène sur le continent se dilapident rapidement. Ils ne représentaient plus, début juin, qu’environ 38 millions de barils, soit moins d’un mois de consommation. C’est nettement moins qu’aux États-Unis, où ils atteignent près de 99 millions de barils.
Pas de raison de s’inquiéter pour autant. « C’est un signal de tension avant l’été, mais pas un décompte exact avant l’arrêt des vols », explique Patrice Geoffron, professeur d’économie et directeur du Centre de Géopolitique de l’Énergie et des Matières Premières (CGEMP) à l’Université Paris Dauphine-PSL. « Ces chiffres n’incluent pas toujours les cargaisons en mer, les stocks de raffinerie ou les réserves publiques. » A ce stade, une pénurie n’est pas à redouter. Mais les données mettent en lumière les faibles marges de manœuvre dont dispose l’Europe.
Une dépendance qui n’est pas nouvelle
Cette fragilité ne date pas de la crise au Moyen-Orient. Depuis une trentaine d’années, l’Europe a fermé une partie de ses capacités de raffinage tandis que le trafic aérien a poursuivi sa progression. « C’est le résultat d’une évolution de marché et d’un choix industriel : l’Europe importe environ 30 % de ses besoins de carburant aviation et a perdu 400 000 barils/jour de capacité de raffinage avec quatre fermetures en 2025 », précise Patrice Geoffron. Les raffineries européennes, plus coûteuses que ceux du Golfe ou d’Asie, ne sont en outre pas suffisamment compétitives.
Conséquence directe : le continent est devenu importateur net de kérosène. Avant les frappes américano-israéliennes, une part importante des cargaisons arrivait du Golfe, en empruntant le détroit d’Ormuz. Avec le blocus décidé par Téhéran en riposte aux bombardements, toute cette organisation a vacillé. « L’Europe a davantage sécurisé le gaz et l’électricité que les produits raffinés. Or, en 2025, près de 60 % de ses importations de carburant aviation venaient du Moyen-Orient, largement via Ormuz », note Patrice Geoffron.
La guerre en Iran comme révélatrice
La guerre en Iran a contraint le marché à s’adapter. Les cargaisons vers l’Europe proviennent désormais des États-Unis, du Nigeria, du Canada, de l’Inde, de la Corée du Sud ou encore du Koweït. Les importations européennes ont atteint en juin leur plus haut niveau depuis octobre 2025. Plusieurs raffineries européennes ont également augmenté leur production : en Italie, selon Reuters, celle de carburant aérien a progressé de 10 % sur les quatre premiers mois de l’année.
Pour l’instant, ces réorganisations suffisent à alimenter le marché. Jusqu’à quand ? Début juin, le commissaire européen aux Transports, Apostolos Tzitzikostas, assurait qu’il n’existait pas de risque de pénurie de kérosène dans l’Union européenne. Mais le prix des billets pourrait en pâtir. « Il y a actuellement un risque de hausse du jet fuel et des tarifs sur les nouveaux billets », selon le professeur d’économie.
L’Union européenne se prépare au pire
Quid d’un détroit d’Ormuz qui resterait fermé plusieurs mois ? « Après un à deux mois sans substituts suffisants, des réductions de la fréquence des vols deviendraient probables. Des annulations significatives supposeraient plusieurs mois de rupture ». Selon Energy Aspects, si les perturbations devaient se poursuivre, le marché européen pourrait manquer d’environ 600 000 barils de kérosène par jour au troisième trimestre.
À Bruxelles, la Commission prépare différents scénarios si les tensions devaient persister, notamment une mobilisation coordonnée des réserves nationales. Depuis une directive européenne de 2009, chaque État membre doit en effet détenir au moins 90 jours d’importations nettes de pétrole. Mais cette garantie ne vise pas spécialement le kérosène. Il faudrait alors puiser dans les réserves de pétrole brut, les acheminer vers les raffineries, produire du kérosène, puis le transporter jusqu’aux aéroports où les besoins seraient les plus urgents. Nous n’en sommes pas encore là.
