Les grèves ne se résument à des exigences salariales. Du moins pas seulement : à la SNCF, la hausse des salaires, jugée insuffisante en plein rebond de l’inflation, a certes motivé les quatre principaux syndicats de cheminots (CGT, Unsa, Sud, CFDT) à unir leurs forces pour une grève de 24 heures ce mercredi 10 juin – une première depuis deux ans. Le trafic régional s’en trouve fortement perturbé tandis que sur les grandes lignes, un TGV sur trois est annulé et un Intercités sur deux.
Mais l’enjeu va bien au-delà et touche à l’organisation même du groupe, qui doit gérer la fin de son monopole historique sur l’exploitation du réseau. L’intersyndicale réclame un coup de frein sur l’ouverture à la concurrence, génératrice de « mal-être » et d’ « urgences sanitaires et sociales », indique l’appel à la grève. Si le TGV est officiellement accessible à la concurrence depuis 2021, c’est l’ouverture en 2023 du réseau régional, TER en tête, qui inquiète particulièrement les salariés.
Morcellement des collectifs de travail
Non pas que les opérateurs privés raflent tout : jusque-là, la SNCF remporte la majorité des appels d’offres sur le territoire. Mais pour cela, le groupe public déploie des filiales ad hoc dans chaque région. Les négociations sur les conditions de travail s’y déroulent à l’écart des rapports de force à l’échelle du groupe. Les syndicats y voient un morcellement des collectifs de travail portant atteinte à leurs droits.
Ce transfert vers les filiales nécessite théoriquement l’accord des salariés. Mais « s’ils refusent le transfert, ils seront licenciés parce qu’en fait, c’est tout un territoire qui bascule, donc ils n’ont pas d’autre option localement », explique à l’AFP Julien Delion, conducteur à la SNCF et secrétaire du syndicat CGT-Cheminots de Bayonne, où l’ouverture à la concurrence est imminente.
Dans un rapport récent, les sénateurs Hervé Maurey (Union centriste) et Marie-Claire Carrère-Gée (LR) s’étonnent justement qu’« aucun cadre clair » n’ait été prévu face aux « risques de balkanisation » du réseau. Leur bilan de l’ouverture à la concurrence, sévère, s’attache à la cohérence de l’offre de transport et aux « coûts cachés » pour les collectivités locales, bien plus qu’aux conséquences sociales pour les travailleurs. Il n’empêche, le constat d’un manque de cohérence du nouvel ensemble rejoint en partie les conclusions des syndicats. Ce qui a valu aux rapporteurs d’être repris positivement par Sud-Rail ou la CGT via son journal La Vie ouvrière – pas banal pour la majorité sénatoriale.
L’ouverture à la concurrence s’accélère
Surtout, le processus va s’accélérer. Les prochaines années dessinent un « embouteillage » d’appels d’offres – cinquante lots seront mis en jeu d’ici 2033, neuf pour la seule année 2029. Pour les seuls TER, neuf territoires sur onze ont lancé ou s’apprêtent à lancer des appels d’offres. Seules deux régions, l’Occitanie et la Bretagne, ont repoussé l’échéance et attendent la fin de leur convention avec la SNCF. Mais à terme, toutes les lignes de TER devront être mises en concurrence d’ici 2033, à moins que des exemptions s’appliquent ou que la France ne décide de « détendre le calendrier », comme le réclament les sénateurs.
La direction de la SNCF a confirmé les chiffres : 27 000 de ses salariés sont « embarqués dans la concurrence » et potentiellement transférés dans des filiales locales de la taille d’une PME de 400 à 500 personnes. Une « transformation interne majeure », a-t-elle reconnue.
Pour les syndicats, cette réorganisation générale engendre un mal-être palpable. D’après Sud-Rail, les accidents du travail ont augmenté de plus de 20% en 2025. Par ailleurs, treize salariés se sont suicidés depuis le début de l’année. Les représentants syndicaux restent prudents sur les causes de ces drames, mais le spectre de l’épisode France Télécom n’est jamais loin. Dans leur communiqué commun, ils exigent l’arrêt immédiat des « restructurations compulsives » et du « processus de filialisation ».
